El vuelo final del “Lady Be Good” (4)

Qué sucedió probablemente:

La Misión 109 tuvo problemas desde el principio por la tempestad de arena que soplaba al norte del Sáhara, que no afectó el despegue del grupo A, compuesto por 12 aparatos, pero sí al grupo B del que formaba parte el ”Lady be Good”, número de serie 41-24301, nº 64 del 514 escuadrón. La tormenta de arena impidió que el grupo al completo pudiera realizar la misión, pues sólo pudieron despegar 4 aparatos, entre ellos el ”Lady be Good”. Cuando el bombardero alzó el vuelo, fuerte vientos soplaban de oeste a este a través del Mediterráneo. Estos vientos iban a influir mucho en su destino.

Dos bombarderos le seguían, pero al poco los motores de estos dos aparatos comenzaron a fallar debido a la arena que les había entrado durante el despegue. El “Lady Be Good” parecía volar sin problemas. En este momento, la mezcla de vientos del Norte y Oeste empujaba al Este y al Norte, llevando a los tres bombarderos lejos de su curso noroeste de 330 grados. En vez de cruzar la costa libia en Bengasi, los 3 aviones lo hicieron bastante más al este, cerca de la marcación 360°. Una corrección del curso fue hecha a 330°. No mucho tiempo después, cerca de las 16,30, los problemas con los motores forzaron a los dos Liberators a regresar a la base, dejando al “Lady Be Good” solo en su primera misión. De este punto en adelante los vientos de al oeste al Este eran intensos. El “Lady Be Good” volaba por encima de nubarrones de tormenta.

En el diario de vuelo de Hayns está claro que se hicieron varias correcciones de curso para compensar los vientos. ¿Era consciente de lo apartado del rumbo que estaban? Probablemente no, pero todos sabían que estaban separados de ‘la Misión 109’ y fuera de contacto. No se atrevieron a romper el silencio de radio por el temor a los cazas del Eje. De hecho, es probable que el “Lady Be Good” estuviera volando sobre el Mar Jónico, con Sicilia y e Italia al oeste y Grecia al este.

Sobre las 7 de la tarde, el “Lady Be Good” estaba cerca del tacón de Italia, y comenzó a girar al oeste hacia Nápoles. En este punto, estando a unas 200 millas de Nápoles,  la oscuridad se cernía en torno al avión. Hay indicios que, después que la vuelta al rumbo de 270 grados pero antes de las 20:52, hubo probablemente una disputa en la cabina del piloto. En este momento es muy probable que el bombardero estuviera sobre Nápoles o muy cerca. Aunque la oscuridad reinaba por todas partes, la tripulación no podía haberse perdido, pues la ciudad estaba iluminada por los fuegos producidos por los ataques anteriores. A las 20:52 el navegador escribe su última entrada: “Rumbo 140 grados.” Es decir, el aparato se dirigía a Soluch. Después que tratar de confirmar su rumbo con Malta, el “Lady Be Good” continuó cerca de la costa occidental de Italia con rumbo hacia la costa libia, hacia Soluch. A las 22 dejó caer sus bombas en el Mediterráneo. Alrededor de la medianoche alcanzó la costa libia.

¿Cómo podía el “Lady Be Good” volar delante de Liberator de Worley a las 19,45 de la tarde, y a las 00,12 de la mañana, una hora y dos minutos detrás del aparato de Worley, que había aterrizado en Soluch en 23,10?

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